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[转载]莱科宁孤身突围勇救新主 力拔后舒马赫F1第一杆新闻来源新浪网http://www.sina.com.cn
北京时间3月17日，2007世界一级方程式锦标赛揭幕站澳大利亚大奖赛排位赛在墨尔本阿尔伯特公园赛道结束。法拉利车队芬兰车手莱科宁凭1分26秒072的最快圈速，以0.4秒的优势击败迈凯轮劲敌阿隆索，为新雇主法拉利车队摘得后舒马赫时代的首个杆位。意外的是此前表现强劲的另一位法拉利车手马萨遇赛车故障未进前十成为最大冷门。
今天的排位赛开始时候天气很好，艳阳高照。阿尔伯特公园赛道空气温度22度，地表温度39度，空气湿度50%，风速1.1米/秒。非常适合赛车性能的发挥。排位赛前结束的最后一次练习中，法拉利车队芬兰车手莱科宁跑出本周以来的最快圈速1:26.064。迈凯轮、宝马和雷诺赛车也显示出相当的实力。
第一节
率先驶上赛道的是世爵车队荷兰车手阿尔伯斯，他做出的圈速是1分32秒300。戴维森很快将圈速刷新为1分29秒211，练习赛中超级亚久里车队的成绩非常强悍。随后多部赛车驶上赛道，主场作战的澳洲车手韦伯以1分27秒799再次将圈速提高。
10分钟后顶级车队开始登场。新秀汉密尔顿驾驶迈凯轮MP4-22赛车做出1分26秒674暂时抢到第一，但是这个成绩仍落后于他自己在练习赛中的速度。世界冠军阿隆索的圈速落后队友不到0.1秒暂时排在第二。迈凯轮唱罢法拉利登场。莱科宁做出1分26秒644，以微弱优势力压汉密尔顿取得领先。马萨的成绩则略微落后阿隆索暂居第四。此时法拉利和迈凯轮车队的四部赛车霸占前四名。
首节进入最后5分钟，宝马和雷诺车队也登台亮相。波兰天才库比卡做出的圈速比阿隆索还快高居第三位。队友海德菲尔德也排在第六。而练习赛中比较出彩的雷诺车队首节成绩平平。但也能保证晋级下轮。
15分钟时间已到，关注榜底车手的成绩。本田车队巴西老将巴里切罗不幸未能进入前16名惨遭淘汰。其他未能晋级下一轮的车手还有斯皮德、库特哈德、里尤兹、苏蒂尔和阿尔伯斯。
第二节
第二节比赛刚刚开始，赛道上就出现“异常”。特鲁利驶出维修站时车尾竟然还挂着机械师使用的千斤顶！而拉尔夫-舒马赫的赛车在入场圈就出现故障只能缓缓回站。丰田车队阵中大乱。一旁看热闹的雷诺车队的员工笑弯了腰。
心里没底的车手抢着做成绩。澳洲车手韦伯跑出1分26秒623，堪称佳绩。闯进第二轮的超级亚久里车队越来越快。日本车手佐藤琢磨的圈速进入1分27秒以内，已经逼近准强队行列！相反，三大车队之一的雷诺单圈速度不佳，科瓦莱宁的成绩让他进入前十的希望“岌岌可危”。宝马车队持续稳定的表现，海德菲尔德跑出1分25秒855，超越莱科宁在练习赛中的最快圈速。
本节最后5分钟，迈凯轮双雄开始显示实力。汉密尔顿将圈速提高到1分25秒577，锐气逼人。老道的阿隆索继续跟在队友身后暂处第二。法拉利车队出场时间很晚，莱科宁做出的圈速落后阿隆索，排在第三。马萨驾驶的另一辆法拉利能超越迈凯轮吗？
就在所有人关注最后登场的马萨时，意外发生了。马萨的赛车进入计时圈后突然慢了下来，而此时距离本节结束时间仅有1分40秒。这意味着马萨已经没有时间回站修车再跑一个计时圈。马萨的排位赛就这样被毁掉了。此情形与去年收关站舒马赫在排位赛中的意外相似，看来法拉利赛车仍存在隐藏的问题。另外五位出局车手是科瓦莱宁、伍尔兹、巴顿、罗斯伯格和小舒马赫。
第三节
法拉利的领先优势在5分钟前被迈凯轮逆转，两部银箭不但暂时领先，法拉利还损失了一员大将。澳洲站排位赛进入第三节，莱科宁能否孤军挑落银箭黑白双雄？意外的是雷诺车队仅剩费斯切拉，而“多出来”的是日本车手佐藤琢磨。
最后一节的前十名超级排位赛中，赛车将加注比赛用燃油，排位赛后赛会还将补充本节所耗燃油。除了赛车实力和车手的技术，载油量也成为左右比赛结果的因素。按照去年形成的模式，本届排位赛前半部分车手会先耗掉多余燃油，以备最后发力。
本节时间过半，赛车开始陆续进站换胎，此前成绩最好的是宝马车手海德菲尔德。比赛进入最后4分钟，所有十位车手都完成换胎。真正的较量开始了。
领先的海德菲尔德将成绩提高到1分26秒782。两部迈凯轮紧随其后。此时唯一的法拉利车手莱科宁做出1分26秒072占据领先。当比赛进入最后两分钟时，车手们再度进站更换新胎试图做最后一搏。
费斯切拉将自己的成绩提高到1分27秒634，无法挑战莱科宁，但是他还有时间再做一圈。两部迈凯轮同时进入最后一圈，汉密尔顿跑出1分26秒755，未能占先。随后的阿隆索通过计时点后显示圈速1分26秒493，仍落后莱科宁0.419秒。见两部银箭赛车的轮番冲击未能见效，场边的车队经理丹尼斯扼腕叹息。倒是驾驶宝马赛车的海德菲尔德最后关头超越汉密尔顿闯进前三。已经稳获杆位的莱科宁还能完成一圈，成绩没有再次提高。F1 澳大利亚站排位赛结束，莱科宁独自突破劲敌迈凯轮车手阿隆索和汉密尔顿的围攻，为新雇主法拉利车队摘得后舒马赫时代的首个杆位！
F1澳大利亚站正式比赛将在北京时间3月18日11:00开始。
以下为本次排位赛的具体成绩表：
[转载]2007F1设计趋势分析:单龙骨消失 气动方案分两派新闻和图片均转载自新浪网http://www.sina.com
新浪体育讯 位居汽车运动金子塔尖的F1，由于拥有全球顶级的汽车制造商、第一梯队的技术供应者以及丰厚的赞助支持，使其在技术竞争上的水平，达到了前所未有的高度，该领域技术的发展速度也因此真正达到了日新月异的程度。本田车队领队尼克-弗莱曾表示，F1如今的技术发展速度，已经超过了航天工业。但是与航天工业不同的是，F1的技术较量，是在一定的规则下进行了。这使得每一年的赛车设计，都呈现出新的趋势。那么2007年的F1赛车，又呈现出怎样的设计趋势呢？
笼统的讲，这一代车型由于受普利斯通新后胎结构变弱的影响，车队纷纷将重心前移。但是，这只是点明了设计大方向的一个调整，如何通过具体的技术手段来实现这个调整，并同时提高其他领域，才是最重要的。就拿重心前移为例，对F1的技术有所了解的的人都知道，F1赛车的设计必须遵循空气动力学压力中心(the aerodynamic centre of pressure，英文缩写为CofP，也叫下压力中心)和重心(the centre of gravity，英文缩写为CofG)之间匹配的原则。通常情况下，下压力中心(CofP)位于重心(CofG)后面百分之几的位置。如果重心(CofG)前移，那么赛车的下压力中心(CofP)也必须跟着前移。所以前移质量，就意味着工程师必须设法增加赛车前部的下压力，但是严格的规则限制下，如何通过具体的方案来实现该效果，并跑在对手之前，才是真正考验工程师智慧的地方。
在F1中，知道该做什么并不难，重要的是如何去做，这需要的是创造性的思维。下面，我们将对新赛季的F1赛车在六个核心部位的设计进行分析，来帮助大众了解F1赛车最新的设计趋势，看看这些工程师，是如何通过他们的智慧，在满足最新规则的条件下，去提高赛车的每一妙、每一毫秒的。内容主要涉及空气动力学和底盘结构。
在前翼的设计上，是采用双片式(单副翼)好还是三片式(双副翼)好仍然存在分歧，因此两种设计方案并存的局面，如今仍在继续。
理论上讲，双片式前翼能够创造更多的下压力和拥有更高的效率。但是当气流发生分离时，这种优势便会丧失，而且气流分离在双片式前翼上更容易出现。为了防止气流分离，工程师必须打开翼片之间的缝隙，但是双片式前翼只有一条缝隙，而三片式前翼有两条，此时三片式设计的优势便体现出来了，它能更容易的处理气流分离的问题。
在2007年，双片式设计仍然是更受欢迎的选择，只有迈凯轮、红牛、红牛二队和世爵采用了三片式设计。其中迈凯轮的前翼尤为特别，鼻锥是与中间的翼片相连，而不是采用传统的方案，与最底层的翼片相连。该设计除了能让翼片各部分负荷分配的更均匀外，更重要的是能够让最底层翼片中间的气流畅通无阻。但是在瓦伦西亚测试时，由于无法为这类要求全下压力的赛道，调整出必须的翼片角度，迈凯轮暂时放弃了这种新设计的翼片，改用去年摩纳哥站的版本，旧翼片的安装更加传统。
宝马和本田都采用的是双片式设计，并沿用了雷诺在2005年率先引入的附加小翼。而雷诺、法拉利、丰田、威廉姆斯和超级亚久里，都采用了从端板直接拉到鼻锥上的附加翼设计，该方案最早由法拉利推出，曾因为可发生变形而被FIA勒令强化结构。
在前翼的设计上，除了副翼数量和附加翼方案存在两派外，主翼与端板小翼的相对比例也存在两个设计流派：其中迈凯轮、红牛、红牛二队属于宽端板小翼、短主翼设计，而余下的法拉利、雷诺、宝马、丰田、本田、超级亚久里、威廉姆斯和世爵，则属于窄端板小翼，长主翼设计。
现在，传统的单龙骨前悬挂安装方式已完全消失。为了释放鼻锥下方的气流，让其畅通无助的流向车底、侧导流板和侧箱，龙骨已经被各种不同的安装方式替代。雷诺的新车R27，保留了大家熟悉的“V型”龙骨设计。这种方案的特点是，在给予悬挂单龙骨一样的几何结构的同时，又不对气流造成限制。而其余的车队，则采用了花样繁多的零龙骨或者双龙骨设计。
其中迈凯轮和威廉姆斯是严格意义上的零龙骨设计，其前悬挂的下叉臂，直接安装在单体壳底部的直角边缘；而宝马和法拉利略微的延长了其单体壳的底部；最特别的是纽维的新作RB3，他将下叉臂和侧导流板的安装点融汇在一起，类似的方案曾在他设计的迈凯轮赛车上出现过。 根据目前的定义法则，很难简单的将其划入为零龙骨或者双龙骨范畴，迄今为止，一个比较恰当的称谓是“退化的双龙骨”。
2007年的绝大多数赛车，侧箱底部都采用了更加激进的底切。目的是为了在该位置创造低压区，诱导前方的气流加速前往补充，结果增加了气流沿着侧箱流向车尾的速度，增加了流经尾部下压力生成设备(包括刹车通风道、下横梁翼和外侧扩散器)表面的气流速度，因此提高了下压力。
从雷诺的R27、红牛RB3到法拉利的F2007上，我们都能看到采用极端的底切设计。唯有两家日本车队：本田和丰田在赛车的这个部分，有着不同的哲学。两辆赛车的侧箱都没有明显的的底切。取而代之的是，更多的依赖于位于侧箱拐角处的大尺寸的侧箱翼。它的作用是：迎接来自前轮的气流，将其顺直后沿着车体向后疏导。
雷诺使用后视镜实现了类似的功能，但是其车手抱怨，来自旋转的前轮的气流极不稳定，这些不断改变方向的气流在撞上后实镜后导致震动严重，后方视线因此受到影响。为克服这一设计弱点，雷诺后来通过增加两根支臂让结构得到强化。迈凯轮与雷诺的思路相仿，只是实现手段不一样，他们是在烟囱上增加了一个气流分割片，用于疏导气流，但是在后来的试车中，发现作用不够明显，因此也采用了大尺寸的侧箱翼。
侧箱底切加深和可乐瓶区域进一步强化后(指尾部低位置车体[俗称车腰]收的更紧后)，需要从前部获取更多的气流。结果是，更高的鼻锥成为2007年这一代车型设计的趋势。宝马F1.07，便是一个通过提高前鼻，以实现更大的气流输送量的典型例子。关于鼻锥，还需特别提到的是，为了满足FIA再次提高的前部撞击要求，很多车队采用了加长鼻锥的方式来实现更高的能量吸收能力，因此鼻锥加长也是今年赛车设计的另外一个趋势。
2007进一步提高的尾部撞击测试，给法拉利去年复杂的扩散器设计带来了巨大的影响。原因是法拉利为了给予中央扩散器最大的尺寸，将下横梁翼劈成了左右两部分。但是由于新赛季提高了尾锥的抗撞击要求，并严格限制尾锥的安装位置，使得中央扩散器的气流受到了严重的阻碍，因此大尺寸中央扩散器的优势，受到了限制，出于这个原因，法拉利加长了赛车轴距。目前，只有威廉姆斯的FW29，还在追随法拉利的这种设计。而且法拉利和威廉姆斯，还在侧扩散器的上方，新增了一个气流通道。
同样在该位置增加气流通道的还有迈凯轮、本田、超级亚久里和世爵。其作用是引诱高压作用到该位置的气流上，让其从扩散器上方流过，防止被吸向车底，导致在扩散器通道中，形成反向的气流。须知，赛车的腰部收的越紧，这种问题就会越严重。从目前测试的空气动力学套件来看，还剩下雷诺、宝马、丰田和两支红牛车队没有加装这类设备，但是宝马和丰田已经在该位置上增加了一个上翘的翼片(法拉利率先在2006年引入)，目的是起到相同的作用。
尾翼的设计如同前翼一样变得越来越复杂，而且存在不同的派系。但是采用中央双支柱已成为大势所趋，这个设计最早是本田在两年前率先引入的。今年的赛车，只剩下宝马、丰田仍然采用单纯的端板固定方式。其中雷诺和法拉利是在2006年实现的设计转变，而威廉姆斯、红牛和迈凯轮则是今年才开始。
除了尾翼的安装方式，如今赛车主副翼的形状也变得越来越考究，目前只有宝马、世爵和本田还在采用最原始的直板式，其余的车队的翼板都非常复杂。特别是雷诺，继续采用了中间细两头宽的反传统设计。该设计的优点有二，一是能够让整个翼片宽度上，下压力负荷的分配更加均匀，第二是能够让赛车在弯道的初段更稳定，让车手的操控信心更足。传奇设计大师纽维在其RB3上，也拷贝了这一设计概念。 |
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